Honda Fireblade 1000RR  SP: Il ritorno della ”Spada  di fuoco”

0
180

Primo contatto

Dopo ben venticinque  anni dalla prima Fireblade del 92’, Honda celebra il suo anniversario con una moto sbalorditiva che segna un cambiamento epocale nella casa di Tokyo. Questa 1000RR è  stata la moto più attesa del 2017 e non avendo deluso le aspettative, per quest’anno alla Honda hanno deciso di non aggiungere altre migliorie a questo modello fresco di lancio. Rispetto ai modelli precedenti questa  Fireblade  ha completamente voltato pagina rispetto al passato. Finalmente si è apparata con le rivali:  elettronica di alto livello, profonda cura dimagrante e ciclistica completamente rinnovata. Rispetto al modello del 2014 appare subito più snella  tra le gambe e ridotta nelle dimensioni, cosa che le conferisce  un’ agilità nei cambi di direzione tipica di una seicento; inoltre si  è lavorato molto sulla componentistica ultra leggera come i coperchi motore in magnesio e alluminio, fino ad arrivare a lavorare sulla bulloneria, allo spessore della vernice e addirittura a quello degli adesivi; il tutto  permette all’ago della bilancia di fermarsi ai 195kg in ordine di marcia con il pieno di benzina (meno 15kg rispetto il modello precedente) conquistando il titolo della max- sportiva  più leggera in assoluto. Il motore 4 cilindri in linea da 999,8cc aumenta la potenza di 11cv giungendo ai 192cv a 13’100giri/min . Tutte le luci sono a led, i due fari anteriori penetrano nell’anima ad ogni sguardo aggiungendo carattere a una linea già magnifica e slanciata in partenza. È dotata di un ampio e di facile lettura display TFT-LCD a colori con 3 modalità di visualizzazione Street, Circuit e Mechanic. Lo scarico che è completamente in titanio, produce un rombo sopra i 5-7000giri/ min che fa quasi dubitare dell’omologazione euro 4, una vera musica per le orecchie degli appassionati. La dotazione di serie della versione base comprende un controllo di trazione con 9 livelli di intervento (che accorpa  il sistema anti – impennata…purtroppo), tre livelli di freno motore (una chicca che poche rivali possiedono), 5 livelli di potenza motore. Per  completare la dotazione troviamo un’ottima frizione anti-saltellamento, un sistema di anti-sollevamento della ruota posteriore in staccata e  un ABS Nissin di ultima generazione che tiene conto anche dell’angola di piega (la pecca è che non è disinseribile e dunque per escluderlo, nella guida in pista al limite, bisogna smontare un fusibile).

 

Alla guida

La Honda conferma il suo motto di “Controllo totale”; questa moto incarna la volontà della casa giapponese di voler rendere questo mezzo, dalle quasi infinite potenzialità, gestibile e fruibile da tutti e in qualunque circostanza. Lo dimostrano le pedane non troppo arretrate e i manubri non troppo chiusi e spioventi. Con il settaggio  elettronico giusto è veramente una moto piacevolissima da portare sia nella gita domenicale che nel turno in pista. Sin dai primi metri percorsi questa Fireblade dà subito confidenza mostrando una facilità di utilizzo non comune ad altre super-sportive. Questo conferma la nomea decennale che la Honda ha guadagnato negli anni; la sua erogazione fluida resta un carattere distintivo della casa nipponica. Le cose invece cambiano completamente mettendo mano ai riding mode; sulle impostazioni più estreme si verifica tutto l’opposto di quello detto fin ora. Ad oggi infatti le peculiarità di un motore lasciano il tempo che trovano avendo a disposizione 5 livelli di potenza e 9 di controllo di trazione, praticamente adesso la differenza la fa la gestione di questi controlli elettronici che equipaggiano la moto e il modo in cui intervengono. A briglia sciolta con potenza 1 (massima) e controlli ridotti ai minimi termini, questa belva ha un picco di coppia veramente notevole ai medi (dagli 8000 giri) fino ad esplodere con i suoi 116Nm a 11’000giri/min. Nelle ripartenza a bassa velocità arrivati in questa zona del conta-giri, se si spalanca il gas,  la Honda si imbizzarrisce e spesso l’anti impennata fatica a compiere il suo lavoro  giungendo a volte in netto ritardo nel ridurre la spinta. Ha dunque una doppia anima che spazia dalla tranquillità e facile gestione fino alla furia scatenata che richiede molta esperienza, dovuta a un’elettronica ancora non perfettamente affinata rispetto a quella delle rivali. Le dimensioni ridotte della carena danno una protezione aerodinamica quasi  inesistente; dietro al  cupolino minimalista probabilmente non riuscirebbe  a inserirsi nemmeno il minuto Marc Màrquez.

Tra le curve spicca la sua agilità nei cambi di direzione, la grande capacità di chiudere il punto di corda e i suoi inserimenti fulminei. Portata a passeggio i consumi sono simili a quelli di una sport-tourer.

 

Optional della versione SP

Ad arricchire questa versione troviamo delle sospensioni semi-attive Öhlins di prima generazione con forcella NIX30 da 43mm e mono posteriore TTX36 (al posto delle Showa), freni Brembo radiali con pinze monoblocco (al posto delle Tokico sempre monoblocco), serbatoio in titanio, cerchi in alluminio, cambio elettronico Quickshifter sia salendo con le marce che a scalare(Downshift), batteria agli ioni di litio per limare ancora qualche etto.